Зеленое авиатопливо: сможет ли Европа оплатить декарбонизацию неба

Европа вступает в решающее десятилетие в борьбе за экологически чистую авиацию. Эта отрасль остается одной из самых сложных для декарбонизации, поскольку в ближайшей перспективе самолеты не могут массово перейти на электрические или водородные двигатели. В этих условиях единственным реальным путем к сокращению выбросов становится устойчивое авиационное топливо (SAF) и его следующее поколение — синтетическое топливо eSAF.

Такое топливо способно сократить выбросы в течение жизненного цикла до 80%, при этом оно полностью совместимо с существующими самолетами и инфраструктурой аэропортов. Однако, несмотря на огромный потенциал, сегодня доля SAF в авиационном топливе Европы составляет всего около 2%. Хотя текущего предложения достаточно для удовлетворения спроса, главным барьером остается высокая стоимость производства.

Цена на традиционное авиационное топливо сейчас составляет примерно 600 долларов за тонну, в то время как SAF обходится в 2000 долларов, а синтетическое eSAF — в 7500 долларов. Производителям необходимо принимать инвестиционные решения уже сегодня, чтобы успеть расширить мощности к 2030 году, но авиакомпании с осторожностью относятся к заключению долгосрочных контрактов на покупку по таким ценам.

«Ни один вид топлива не будет доминировать в авиации в ближайшие десятилетия, — говорит Аксель Ванмеульдер, эксперт по возобляемым видам топлива. — Даже в самых оптимистичных сценариях ископаемое топливо останется частью общей картины. Но устойчивое авиационное топливо — это, безусловно, самый жизнеспособный вариант для сектора на ближайшие двадцать лет».

Решающим фактором изменений становится законодательное регулирование. Регламент Европейского Союза ReFuelEU Aviation устанавливает обязательные квоты на использование SAF: с 2% в 2025 году до 6% к 2030, 20% к 2035 и 70% к 2050 году. Аналогичную траекторию задает и Великобритания. Такой резкий рост требований может превратить сегодняшний избыток предложения в дефицит, если новые заводы не будут построены заблаговременно.

Основные препятствия взаимосвязаны: сырье для биотоплива, получаемого из отработанного кулинарного масла и пищевых отходов, достигнет пределов своих объемов к 2030–2040 годам. Поэтому для дальнейшего масштабирования критически важным становится производство синтетического топлива eSAF с использованием возобновляемого водорода и уловленного углерода. Это делает раннее планирование производства синтетики необходимым для избежания нехватки в будущем.

Производители сталкиваются с необходимостью многомиллиардных капиталовложений за годы до получения первой прибыли. Без надежных контрактов на поставку или политической стабильности проекты остаются финансово нежизнеспособными. Показательным примером стал отказ компании Shell от строительства завода по производству биотоплива в Роттердаме, который был признан «недостаточно конкурентоспособным» из-за рыночных рисков.

«Разрыв в стоимости является самым большим барьером, — отмечает Ванмеульдер. — Авиакомпании не решаются подписывать долгосрочные контракты на покупку при таком уровне цен, но без них производители не могут двигаться вперед с инвестиционными решениями».

Для успешного масштабирования отрасли необходимо поддерживать доверие рынка. «Надежность — это все, — подчеркивает эксперт. — Если возникнет малейшее подозрение в слабой сертификации или гринвошинге — например, что пальмовое масло выдается за отработанное — весь рынок рискует потерять доверие». Жесткая сертификация и прозрачный аудит должны стать основой всей цепочки поставок.

Чтобы преодолеть разрыв в стоимости, эксперты предлагают использовать такие политические инструменты, как «контракты на разницу». Эти механизмы, поддерживаемые государством, могут гарантировать производителям стабильный доход, покрывая разницу между высокой себестоимостью производства и ценой, которую готовы платить авиакомпании. Это снижает инвестиционные риски и позволяет запускать дорогостоящие проекты.

Несмотря на трудности, движение уже началось. Крупные авиакомпании, такие как Lufthansa Group и United Airlines, уже используют или инвестируют в производство SAF. На глобальном уровне схема CORSIA, разработанная Международной организацией гражданской авиации (ICAO), устанавливает базовые требования для всех перевозчиков, делая переход на чистое топливо неизбежным во всем мире. Страны за пределами Европы, включая Китай, Сингапур и Индию, также разрабатывают собственные стандарты.

Пилотные программы уже доказали техническую состоятельность SAF, а инновации в области синтетического топлива на основе водорода расширяют будущие возможности. Теперь задача состоит в том, чтобы перейти от пилотных проектов к полномасштабному производству, обеспечив слаженную работу политики, финансов и технологий. «Мы должны рассматривать это как энергетический переход в движении, а не тот, который только предстоит», — заключает Ванмеульдер.